最佳答案
车站形式的确是一个重要因素，一般高架优先考虑侧式，地下优先考虑岛式，这里有车站结构的选择。以路中侧式车站为例，一般高架车站都是横墙承重，车站的承重体系主要由道路绿化带上的墩柱和大盖梁来完成，侧式车站相比于岛式车站的优点就在于它能把轨行区带来的机车和人流压力以最简便的传递方式由墩柱直接承重。 另外线路对于车站的岛侧形式是一个很重要的因素，如果受到地形或是地下构筑物的影响，线路线间距无法满足正常的岛（侧）式，那车站的形式就会相应的调整。比如高架车站站前站后设有道岔，那上下行线间距就会被拉大，普通的侧式车站就无法满足其要求，车站形式就需要调整为岛式车站。 还有，“侧式站台的存在是为日后方便扩建或者疏导客流“的说法很奇怪，所有车站的客流设计标准都参照远期高峰小时的客流量，还需要乘以超高峰系数，再结合普通人的占地面积，站台长度算出站台所需要的实际宽度。一般站台刨去柱子和楼扶梯的宽度，剩下的净宽（单边）不会小于2.5m，这也是地铁规范中规定的站台供行人站立空间的最小宽度。如果发生容量过小的情况，无非设计失误，或者客流估算失误。 至于扩建，你要预留接口，站台部分扩建，那是有可能的；要么换乘车站分期开工，在预留接口处砌砖墙暂时封堵，到时候敲掉砖墙方扩建，那也是很正常的；要是站台整体扩建，对不起，站台扩建了相应的轨行区也要扩出去，搞不好站厅层也要扩建，出入口人防段需要调整，那整座车站即使不是推倒重来，也必须暂停使用——代价太大了。