上海轨道交通换乘其他线路最多的一条线

上海地铁经过二十多年的建设和发展，不论从线路数量上还是线路总长度都已超过香港三十多年来的地铁发展，但是摊开上海地铁图大家可以看到纵横贯通上海主城区的主要的1、2、3、4、6、8、9号线等六条地铁线路，相互之间有十个十字交叉型的换乘站，除了3号线与4号线由于其特殊性有很长一段重叠线路不计外，所有这六条线路之间的换乘模式都只是在换乘点附近只有一个站十字交叉型换乘。而当我们摊开香港地铁图时，不考虑后期建设的从市区到机场的地铁线路，在香港岛和九龙之间的四条线路，均是采用平行线路方式连续几站换乘，有一段平行线路是连续三个站可以换乘，有三段平行线路有连续两站可以换乘。初到香港时，由于我们乘地铁时不是赶在香港人上下班高峰时搭乘，连续几站的换乘人数并不是很多，我们感觉纳闷，觉得香港在连续几个站之间同时修建平行的两条地铁是不是有点多余和浪费，重复的线路不是可以用于将现有的线路延长吗。不过纳闷之余，还是感觉香港地铁这样的换乘方式很方便，有的站从这趟车的车门出来，在同一站台到对面就可以换乘另一趟地铁，也不需要上下爬楼梯，又节省时间。国内很多人将这种方式称之为“零换乘”。但当我们国内地铁出现时，首先我们看到的是上海地铁1号线和2号线人民广场站十字交叉型的换乘方式，把地面上修马路立交桥的理念用于修地铁线路的换乘。初期客流量不是很大时，1号线换2号线，2号线换1号线的人流还可以相向而行，到后来换乘客流量猛增时，地铁部门不得不采取单向人流的方式。你要是在上海上下班高峰时到1号线和2号线人民广场站看一看换乘的滚滚人流，和长长的换乘过道，简直把你吓怕。这对没有提很重行李的人都感觉后怕，更不用谈从火车站来或到火车站去带着沉重行李的乘客，如果让他们在上下班高峰时在人民广场站换乘，混杂在滚滚的人流中，又要走过长长的换乘通道，估计他们心理上要崩溃了。为什么有这么巨大的换乘人流在人民广场站出现，这时我们就明白了香港地铁修建时所采用的平行线路换乘方式，连续几个站可以换乘，可以将人流很好的进行分流。如果1号线和2号线有连续几个站可以换乘的话，我们还能在人民广场站看到的滚滚人流吗？但是，现实1号线和2号线只有一个人民广场站换乘站，人们为了换乘不得不在此站下车又上车。由于同一条线路上的列车平均行驶速度相差不多，因此列车无论在客流量少的站、或客流量大的站停站的时间也差不多，否则如果安排列车在客流大的站停站时间过长的话，就无法安排列车高密度出发。所以我们经常在人民广场站可以看到很多人因为不能在列车停车时间内上车，而赶不上列车。想当初上海地铁在处于设计阶段前，我想上级也同意派人到国外去学习和参观人家建设地铁方面的先进经验，远的地铁发达的欧洲国家去不了的话，近一点的亚洲的香港和新加坡总是能去的吧。我好象记得当时报纸报道过上海有关部门派人到英国参观学习地铁建设，因为最初上海地铁是准备采用英国的地铁设备和技术，但后来英国政府在香港问题上和中国较劲，上海地铁引进英国地铁设备一事就黄了，这是后话。香港地铁换乘的设计就是采用了他们当时的宗主国英国的换乘设计理念。在英国地铁换乘站国内所称的“零换乘”站随处可见。但是好象当初设计地铁线路走向的具体设计人员并没有机会走出国门了解国外先进的地铁设计理念，想当然的将地铁的线路交叉处理等同于地面上马路的十字交叉处理。其实每一个上海人都知道，早在上海地铁出现前七十年代未和八十年代初，上海人民广场附近就是上海公共汽车客流换乘量最大的地区，在上下班高峰时，很多乘公共汽车的人都需要维持次序的老大爷和老大妈在后面推才能挤上汽车。而且人民广场也正处于上海城区的中心地带，有这些客观上的客流数据、地理位置因素，真不知当初做1号线和2号线在人民广场站换乘的预测是如何做的，上海有关部门现在敢不敢将当初人民广场站的换乘客流量预测数据公布给公众，对照现在实际换乘人数进行比较，看看有没有差距。官方公布的1号线换2号线的最长换乘通道长230米，其实这只是计算狭义的换乘通道长度，就仅仅是通道，没有包括行走的站台距离，爬楼梯的距离，如果从2号线站台最远处到1号线站台最远处（实际上有可能，为了能上人比较少的车箱），加上走楼梯的距离，加上站厅内的距离，实际距离超过500米，这相当于同区域上海地面上公共汽车两站距离。两站远的距离，在地面上上海人一般都要乘公共汽车了，但在地下没有办法。这么长的距离实际都可以另行开建一段自动列车了。香港机场下飞机后到入境检查柜台也就是这么长的距离，就开行了一段自动列车。可惜啊，由于上海地铁是改革开放后首个建设地铁的城市，有很强的示范效应，已经将这种落后的、非人性化的、或者说非以人为本的地铁换乘方式蔓延到后续建设地铁的城市，这真是我们国家的悲哀，就如同当初毛泽东听不进建筑专家梁思成关于新北京城建设的建议——保留老的北京城，在老北京边上向离开老北京城的方向建设新北京城，结果全中国的城市都按照北京建设的模式，在原有老城基础上建设，以致到了城市建设发展高峰期时，通通将老城内的古建筑拆得一干二净。按地铁官方统计数据人民广场站平均每天1号线换乘2号线的客流有14万人次，从2号线换乘1号线的有17万人次。哇，光人民广场站换乘人数这都相当于新建地铁城市一条线路、或新地铁线路一天的客流量，这还不包括两条线路在此站上下车的客流量，更不包括新增的8号线换乘客流。这31万换乘客流，按平均每人要花10分钟换乘，就是每天310万分钟总换乘时间，即每天51,666.7小时总换乘时间，每年18,858,333小时总换乘时间，按每人每小时平均工资50元，每年的总换乘时间价值942,916,667元，讲个大数就是九亿多。如果嫌每人每小时平均工资50元高了，按每人每小时平均工资40元，每年的总换乘时间价值754,333,333元；按每人每小时平均工资30元，每年的总换乘时间价值565,750,000元；按每人每小时平均工资20元，每年的总换乘时间价值377,166,667元。不能再少了，否则人人都按钟点工的工资计算是不太可能的。现在后续建地铁的城市，每公里的造价也就是三亿多。也就是说，如果我们不纠缠在人民广场站换乘的乘客每天平均工资是50元也好，还是20元，总之，每年在人民广场站换乘的乘客的时间价值就相当于修建一公里地铁。长痛不如短痛。现在无论怎样在人民广场站修建换乘大厅，都不能实现真正意义上的“零换乘”。假设1号线从南京西路站开始与2号线平行，到南京东路站为止；或相反方向。平行方式可采用四道铁轨在同一平面，或上下两层各铺设两道铁轨。再加上1号线从新闸路站到南京西路站新修建线路，1号线从南京东路站到黄陂南路站新修建线路，总共四站路距离，一般来说市中心地铁一站路距离不会超过1公里，这四站距离就算4公里，也就是说这4公里地铁的造价相当于人民广场站换乘的乘客四年总换乘时间的价值，修建好这4公里地铁线路，可为今后节省几十年的换乘时间的价值。按现在修建地铁的技术，这4公里线路即使难度再大，也不会花超过四年时间修建。而且，修建的成本最多不超过30亿，即使超过30亿对如今的上海市政府的财政真算不了什么，但对天天在人民广场站换乘的市民来说，有了便捷的换乘真是天大的幸福，可能会为此自豪不止一辈子，也许这就是人性化的体现、或者说这才是以人为本的地铁。不过，感叹我们国内哪么多的不以人为本目的修建的地铁换乘站，要是都改造的话，也是巨大的成本，为什么当初设计人员设计时，不能多参考国外的人性化设计，对人家设计的换乘方式多问一个为什么，就不需要今后再重新改造。