今天电视播放了铁道部副部长陆东福接受了中央台记者采访时说，D301次列车由于信号显示错误与D3115次发生追尾。仅仅因为信号显示错误，就导致了这次伤亡惨重的事故，说明我们高铁的可靠性太低了。从哲学上讲，任何单个零件、设备或子系统的可靠性都是有限的。要大幅提高整个系统的可靠性，还要从系统的设计思路上做文章。飞机上对重要的零件、设备采用并联的方法来提高可靠性。如油泵、电台、电脑就不止一套，有的甚至多达四套。如果某套设备的故障率是万分之一，那么理论上讲，两套设备同时故障的几率就是10000乘10000，等于1亿分之一。三套设备同时故障的几率就是1万亿分之一，几乎可以忽略不计了。现代信息技术给我们提供了多种信息传递方式，使信息传递更及时，更准确，更形象化。而及时、准确、形象的信息正是我们建立并联预防措施的有效手段。现在还仅仅依靠信号灯一种方式来保证高铁运行的安全，从设计思想上来说，也太落后了。最简单、及时、准确、直观的方式，莫过于彩色的电脑屏幕了。空中管制员坐在雷达显示屏前，有效空域中各架飞机的高度、速度等数据由应答机自动传过来，飞机的运行轨迹在屏幕上一目了然。这时，即使某一架飞机的通讯故障了，也不会造成飞机空中相撞的事故。最简单、直观的系统往往可靠性最高。飞行员在飞机的电脑屏幕上，也可以直观地看到自己飞机的轨迹，绕飞时也可以直观地看到偏离预定航线有多远。再加上防撞系统和近地警告系统，飞行安全的可靠性就大大提高了。现在我们已经进入了卫星导航时代，GPS 已经装进了私家车。在交警和公安系统也得到越来越广泛地运用。让列车司机直观地看到附近的其他列车运行情况也不应该是天方夜谭了。但愿我们的高速列车也能早一点用这些先进设备武装起来。有了所谓先进的防撞设备，也不能忽视调度员和司机的作用，他们都是比防撞设备更智能、更高效、更可靠的防撞系统。因为再好的防撞系统也会有故障的时候，所以飞机防撞实际上主要还是靠调度员和飞行员，靠他们的配合和互相提醒。当然，防撞系统工作正常，因为人的疏忽造成的事故也可以信手拈来。单独系统的可靠性都是有限的。 如果我们的调度员能及时掌握每辆列车的位置和运行速度，司机也能及时掌握前后其他列车的位置和速度，那么就等于有了三套独立的防撞系统。这时候即使一、两套同时失灵了，比如象这次铁路边的信号灯故障了，先进而又复杂的自动防撞设备失灵了，或者调度员也同时犯迷糊了，只要司机头脑清醒，也应该不会发生列车相撞的事故。