對索尼造車這件事，我圈大年夜少數人聽說後，大年夜概都是如許的反應：
如許反應的背後，大年夜產業生的第一個疑問就是：索尼真的要造車？
先說我的結論：索尼造車有一定的可行性。但結論臨時放下，我們先來看索尼這台車是什麼情況。
變亂是如許的，在往年的 CES（國際花費類電子產品博覽會）上，索尼發布了一款名為 Vision-S 的電動不雅點轎車，一時光汽車圈跟科技圈惹起了熱烈的探究。以下是新車的表面展示：
圖片來源：The Verge
先說我對這款車的印象，剛看到 Vision-S 表面圖片時，總感到有些似曾了解，直到天邊汽車蹭了個熱點後我才反應過去。本來如此，去年上海車展似乎見過有些類似的。給到你們圖，你們品，你們細品。
之後我再看了內飾，然後腦筋裡面浮現了這多少款車的計劃：拜騰 M-Byte 的 50 寸全觸摸屏幕，幻想 ONE 的四屏交互，以及現在奧迪 e-tron 的電子外後視鏡。而除了這兩種屏，在頭枕前方同樣安裝了兩塊大年夜尺寸觸摸屏。看上去，智能新動力汽車的某些元素是有了，但總感到缺乏了些創新感。
而開篇我說到它是一台不雅點車，這裡是從 The Verge 報道中獲取。但從索尼官網頒布的參數來看，這輛車更像是一款「原型車」，而不是「不雅點車」。
這裡簡單科普一下原型的意思，我在維基百科搜到的闡明是：原型是指某種新技巧在投入量產之前的所作的模型，用以檢測產品德素，保證正常運轉。簡單來說原型車就是處在不雅點車跟量產車之間，更瀕臨量產車。
對於該車，官網頒布的參數：車身長寬高分辨為 4895*1900*1450 mm，軸距為 3000 mm。長度比 Model S 短 84 mm，但軸距要比 Model S 長出 60 mm。什麼不雅點呢？說 Model S 屬於中大年夜型轎車大年夜家就能懂得。
在動力方面，其將搭載兩台 200 kW 電機，驅動方法為雙電機四驅。0-100 km/h 減速時光為 4.8 s，最高時速可達 240 km/h。整車品質為 2350 kg。
其余，據 The Verge 報道，Vision-S 內外擁有33 種差其余感測器（包含 CMOS 跟 ToF），還設備有 360 Reality Audio 音響等。而為了推出這款車，索尼與博世、黑莓、英偉達、高通等廠商已開展共同。
然後再來看我們微博批評中，網友對這款車的反應：
以及海內網友的反應：
總結上去，不少人所表達的意思是很驚奇的，且對這款車充斥等待。同時另有網友表示：「我認為全部日本汽車公司都在賭氣，索尼會在日本毀掉落它們。」但實在，驚奇的背後是有籌備的。
造車這件事，索尼早有籌備
索尼此次發布該車型也並非偶爾，而是曾經籌備好的，為什麼這麼說？在 2017 年，索尼就已發布了一個類似方盒子的電動不雅點車 SC-1，只是事先造車新權勢的信息太多，SC-1 被吞沒了。而 SC-1 不雅點的構成還更早。
SC-1?不雅點車
據索尼官方所說：「索尼的不雅點車 SC-1 是一項實驗性的車輛。經由過程 SC-1，索尼正在摸索一種差別於傳統汽車的新方法。在早年的十年中，這個保守的不雅點在東京一個未公開地點的任務室中逐步構成。現在，第一個原型機正在沖繩停止路測，這是邁向現實履行的第一步。」
從官方表述中，我們可能看出，他們早有所籌備且預知到了這個新動力汽車時代的降臨，所以早就開端安排這方面的事件。
在 2019 年 8 月索尼正式確認，將會把 SC-1 不雅點車正式投入量產，索尼還找了 YAMAHA 一起幫助。但據懂得，SC-1 並不會正式量產出售，而是可能會與休閑產業共同簽約交付車輛，作為遊園車利用。
我想，在沉澱下技巧後的這些年，索尼斷定不止於此，更會推出真正的量產車。由此來看，索尼衍生出 Vision-S 並非偶爾。
接著說我前面的結論：索尼造車有一定的可行性。起首是趨向的可行性，在看向微不雅的情況後，我認為世界向新動力汽車開展的趨向已弗成逆。
新動力汽車趨向已弗成逆
說到新動力汽車趨向弗成逆，我起首想到的是大年夜眾。2019 年11 月 15 日，大年夜眾發布在 2020?年至 2024 年時期，將在電氣化、混淆動力跟數字化範疇將投入 600?億歐元（約 4675 億國平易近幣），為此大年夜眾還專門推出了全新的 MEB 平台。
大年夜眾 ID.3
而投入的 600?億歐元也意味著大年夜眾系向新動力市場砸進了近 4 年的利潤。可能說大年夜眾是鐵了心要扎進新動力市場。而大年夜眾的新動力打算只是其一。「假如大年夜家想懂得大年夜眾轉型的具體分析，可能看一下這篇文章大年夜眾亂世豪賭?50?年」
豪華品牌已涉足
其二，在高端品牌方面，大年夜眾旗下的保時捷、奧迪，另有賓士、寶馬等車企也都紛紛推出了本人的新動力車型，比方保時捷 Taycan、賓士 EQC、寶馬 iNEXT（還未量產）跟奧迪 e-tron 等。
其中，寶馬在去年 6 月 25 日首屆 NEXTGen 峰會上，展示了部分將來開展打算，官方估計將在 2023 年前規劃 25 款新動力車型，其中瀕臨折半為純電動車型。
去年 12 月份，寶馬集團大年夜中華區企業事件副總裁孫瑋向媒體流露，停止 2019 歲尾，寶馬新動力汽車在華累計銷量曾經超越 5 萬輛，位居中國高端新動力汽車市場第一。而孫瑋表示，寶馬接上去將持續動搖履行電動出行戰略。
其余，寶馬同月在推特上頒布，其新動力汽車的全球銷量已達到了 50?萬輛。此後，寶馬董事會主席奧利弗.齊普斯?(Oliver Zipse)?也發布一份申明：「50?萬輛車是最好的證明：我們的各種電氣化汽車正在滿意客戶的須要，寶馬正大年夜幅加快步伐。」
寶馬的立場也很明白，新動力我們斷定也要做，也曾經盡力在做，並且還要做大年夜，50 萬隻是一個開端。寶馬的信念再次驗證趨向的弗成逆性。
其他產業巨擘同樣參加
其三，除了像索尼如許的非業內企業參加造車外，也有一些其他行業的巨擘投入，比方就像恆大年夜如許的房地產巨擘，具體是如許：
2019 年 8 月，恆大年夜新動力汽車——恆馳橫空出世。11 月，許家印在恆大年夜新動力汽車全球戰略共同搭檔峰會下流露，恆大年夜新動力汽車投資預算為三年 450 億，同時在中國、瑞典及「一帶一路」沿線國度規劃十大年夜出產基地，並同步研發 15 款新車型。
而恆馳的第一款車——「恆馳 1」也將在 2020?年上半年正式表態，恆馳全系列產品將從 2021 年連續實現單方面量產。
固然恆大年夜的造車套路不像傳統車企，也不像造車新權勢。簡單來說就是把能買的核心技巧都買來，買不來就共同，但畢竟還是往新動力汽車開端規劃。
而回想歷史，每次產業革命的背後都是動力局勢的改變，恆大年夜也恰是看到了新動力汽車的宏大年夜市場，且投身出去，渴望在這一歷史轉機點抓住機會，向上生長。
如許的例子另有很多，但各種跡象都標明，世界都在向新動力汽車發力，這是一個弗成逆的趨向。而對任何參加者來說，這是機會也是挑釁。
聊完趨向，我們再看向日本純電動汽車市場的情況，看一下索尼造車的可行性怎樣？
日本純電動汽車市場多少何
作為一個日本外鄉企業，索尼的造車這件事，先不說全球化的成績，臨時聚焦在日本市場。
從時光上看，日本的電動汽車起步較早，2010 歲尾，日產純電動車 LEAF 上市，由是日本電動汽車市場從 2011 年就開端起量，但苦於一直遭到混淆動力汽車的嚴重壓抑，電動汽車的上升進度都比較陡峭。
日產聆風
畢竟當時，電池技巧並不像現在一樣成熟，或許說較為成熟。續航才能偏弱跟充電速度慢都是很現實的成績，而基本設備規劃也不現在興旺，還不包含大年夜家對新動力汽車的認知、電池本錢高等成績。
但是開展到現在，日本的純電動市場處於什麼樣的狀況？起首我們先來看一下日本多少大年夜車企的新動力汽車的概略：
保持混動的豐田
從日本豐田官網上看，一直倡導混淆動力的豐田，現在重要還是以混淆動力為主，也推出了燃料電池汽車，但在純電動範疇基本是還一片空白。看上去其現在並不深耕電動車範疇的打算。
只為按照排放法則的本田
其次是本田，比擬豐田而言，本田在純電動汽車方面的推動要好上一些。畢竟也推出了?Honda?e?如許的新產品。但本田社長八鄉隆弘也曾說過：「汽車電池的技巧曾經進入瓶頸，短時光內電動汽車的須要不會大年夜幅增加，推出本田 e 僅是為了按照排放法則」。由此看來，「兩田」短時光內是不會大年夜力開展純電動範疇，這也是索尼的機會之一。
須要創新的日產
再看向日產，對比前兩者，日產在純電動方面規劃較早，純電動方面日產的立場是鼓勵更多的客戶利用電動汽車。
其旗下 LEAF 在 2010 年上市後一直保持著全球電動車市場銷量老年老的地位。而在當下智能電動汽車風行的情況下，LEAF 的競爭力開端初見端倪，往智能化偏向開展成為了日產要思考的成績。
綜上，日系還是重要以混淆動力為主，且大年夜少數涉足智能純電動汽車範疇較淺，而這也是索尼的機會，其在這個時間率先打出 Vision-S 這張牌，假如成功，便可在日本外鄉搶佔先機。就如中國的頭部造車新權勢一般，搶佔新市場一席之地。
在聊完索尼造車的可行性之後，我同時也在思考一個成績，就是在現在新動力汽車處於瓶頸期的階段，像索尼如許的頂級電子花費品牌能否能幫新動力汽車出圈？
科技巨擘幫電動車出圈
固然索尼現在看上去，其突破傳統電子花費轉而向新動力汽車開展有充足的機會，但領無機會的同時也面對著隨時跌入深淵。在索尼前面的這家家電巨擘就在打開造車大年夜門前遭了殃，那就是戴森。
缺乏貿易可行性的戴森
在家電範疇，戴森憑藉吹風機跟吸塵器曾經樹破了「家電愛馬仕」的高端品牌抽象。但戴森似乎並不止滿意於家電，轉而向新動力汽車範疇進軍，多少年前就開端了造車路程。但大年夜掉所望，造車是個「吸金窟」，不大年夜量的資金支撐很難持續下去。
2019 年 10?月份，戴森開創人詹姆斯·戴森（James Dyson）在發給全部員工的郵件中發布，耗資 25 億英鎊（約 228 億國平易近幣）的電動汽車項目停止。其估計在 2021 年下線的首批車輛終極胎逝世腹中。其中的原因，戴森表示，「因為缺乏貿易可行性，不得不結束該項目。」說白一些就是造車耗資宏大年夜，且短時光內賺不到錢。
除了戴森的例子也有很多造車新權勢掉敗的例子，他們重要的原因歸納起來就是資金不克不及及時補充，招致了造車掉敗。所以資金就是最核心的成績。
蘋果或成破局大年夜 Boss
而要說資金方面，蘋果可不是個缺錢的主。蘋果的造車打算外界早已傳得沸沸揚揚。實在蘋果的汽車夢早在喬布斯時代就已有所端倪。喬布斯生前曾在一公終場合表示，「我們有平台去計劃好一輛車，在未多少的將來我們要打造一款汽車。」
無風不起浪。2013 年，蘋果正式發布進軍汽車範疇並推出「iOS in the Car」打算，從本人最善於的軟體方面開端動手。其後也就有了 CarPlay 體系。
2015 年，蘋果公司招募谷歌、賓士、通用、特斯拉等任務人員組建蘋果汽車研發團隊，並啟動了「泰坦打算」。對這個打算，外界充斥著猜想。
2016 年 1 月，MacRumor 稱，蘋果已將 apple.car、apple.cars、apple.auto 三個域名停止了註冊。而對傳聞中蘋果的汽車項目，馬斯克也曾表示：「這是一個公開的機密」?。他還稱，「蘋果應聘了超越 1000 名工程師，再想瞞哄本人的造車打算生怕沒那麼輕易了。」
今後到 2018 年 5 月，macRrports 報道稱，根據加利福尼亞汽車部（DMV）的數據，蘋果公司現在擁有 62 輛汽車跟 87 位駕駛員。蘋果似乎正在積極開辟主動駕駛技巧。
圖片來源：MacRumor
此後，庫克也稱：「蘋果將專註於主動駕駛範疇，而不是造整車。」所以對蘋果的造車打算，到明天看來仍舊疑雲重重。
蘋果這個終極大年夜 Boss 終極會打出什麼樣的牌，這個成績大年夜家一直充斥疑問。因為，即便蘋果的主動駕駛技巧再強，假如推出新車，那也有領先於世界的特斯拉作為最大年夜的挑釁敵手，何況蘋果的起步還比特斯拉晚得多。
另一個方面，像蘋果跟索尼這類科技巨擘，它們都有一個獨特的特點，那就是擁有深沈的技巧儲備，對汽車產業來說，技巧就是第一出產力。在此背景下，他們能否可能帶來一款攻破慣例的新動力汽車，這誰也說不明白。指不定哪天蘋果就像索尼如許忽然跳出來，發布一款新車，我想當時間大年夜家斷定會大年夜吃一驚。
最壞的打算，索尼造不出車
最後，我想斷定會有人問，假如索尼真造不出車來呢？
索尼的後路斷定是有的，作為一個在歷史的洪流中生活上去的頂級企業，這幫人斷定不會這麼輕易就上道。簡單說就是整車弗成就拆開賣，做供給商。
在以後的新動力市場，ADAS 硬體跟車載文娛部件須要日益茂盛，而在 Vision-S 上，索尼此次就展示了這兩個方面的上風，一是攝像頭感測器，二是車載文娛。假如將來再加強做好這兩點，那麼也不會虧到哪裡去。
試想在將來智能新動力汽車迎來爆髮式增加的時代，假如早在這方面提前做好籌備，那麼將來也將無機會成為把持一方的供給商。這就是索尼的退路，不成功便成仁。
寫在最後
對索尼造車這件變亂，也有人持支持看法。說索尼只是為了玩個花樣，搏一搏眼球。但在我看來，假如然如索尼所說的那樣「正在摸索一種差別於傳統汽車的新方法」，那我感到是值得鼓勵的。新動力汽車還須要差其余創新來安慰市場，除了特斯拉，也有不少有造車夢的企業在野這個偏向盡力著。
而不管索尼成功與否，我壹直感到，站在一個巨大年夜時代門口前，參加更為重要。引用史文祿的那句話：「當你在一個巨大年夜的時代門口，你要的不是怕被打臉，你要的是全情參加，你要的是英勇地控制時代的脈搏，我們有可能是錯的，但是大年夜少數一定是對的。」
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的不雅念破場。