為什麼深圳地鐵6號線有的區段的供電方式是第三軌的，還有的區段是用接觸網的呢

實在也不是勤於更新，作為一名地鐵供電工人，平常真的很忙。忙什麼呢，設備的保護保養，技巧手冊的修編評審，工區的壹般管理，新線建立的跟進，壹般保險功課的相幹任務，近來又是各種保證，真的是頭都大年夜了。不過還好，忙裡偷閒，趕緊來更新一下答案，不然真的就要被忘記了。大年夜致看了一下大年夜家的答案，寫的真心不錯，從技巧角度都答復了大年夜家想要的答案，圖文並茂，應當很好懂得。我就不從技巧角度開展說了，就從我們保護的角度出發吧。作為一名供電工，第三軌跟接觸網很重要，因為，這是直接影響電客車運轉的最直接的方法。什麼意思呢，電客車在地道里行走，第三軌跟接觸網給電客車供電，只有這一種方法，不其他方法了，一旦第三軌或許接觸網毛病，電客車就沒電了，沒辦法行走了，這在運營單位長短常嚴重的變亂！是堅定要根絕產生的。起首說一下第三軌。第三軌分為上部受電方法跟下部受電方法，實在就是電客車的受電靴與第三軌接觸面是在第三軌的下面還是下面，受電靴與第三軌的接觸面是在第三軌下面就叫上部受電，反之就是下部受電。這兩種保護的方法也有差別，一般下部受電會更好一些，因為在冬天的時間，地麵線路的第三軌假如是上部受電，就會遭到雨雪氣象的影響，尤其在南方地區，冰雪氣象較多，上部受電的接觸面會有冰雪積聚，會給運營建成影響，所以在上部受電的第三軌下面都會有防護罩。而這個防護罩，每天在風吹日晒雨淋，防護罩的材料一般是塑料纖維製品或許玻璃纖維製品，須要按期調換，這就給壹般保護帶來功課量。第三軌的一般間隔空中跟軌道面較低，一般15--20cm，因為間隔較小，第三軌的電壓一般都不高，標準計劃第三軌的供電電壓為DC750V，現實值大年夜概為825V閣下，電壓的限制直接影響了電客車的動力。第三軌的電客車一般最高時速不超越80公里/小時，一般開起來都不會超越50公里/小時。有人說地鐵每一站的間隔都不遠，不須要這麼快的速度。這就錯誤了，為什麼呢，我們先要懂得一下地鐵供電體系。略微開展一下說一下地鐵的供電體系，電客車用的電是直流電，直流電是不克不及直接產生的，須要整流，每一個車站裡都有一座共車站用電跟電客車直流用電的變電所，是的，每一個車站。這些變電所分為三種，牽引降壓混淆變電所，降壓變電所，跟隨變電所（這裡不講）。牽引降壓混淆變電所就是指這個站變電所既有給電客車供電的直流體系供電設備，又有給車站用電的降壓體系供電設備，而降壓變電所只有給車站用電的降壓體系供電設備。制作安裝這些設備須要投入大年夜量資金，就須要公道設置變電所的地位與間隔，也就是車站的間隔。牽引降壓混淆變電所設置的多，花的錢就多，而第三軌的電壓等級較低，一個牽引降壓混淆變電所無法支撐電客車跑較遠的間隔（一般750v電壓等級供電間隔約2公里），可能說第三軌的電壓等級直接限制了牽引降壓混淆變電所的設置數量，而牽引降壓混淆變電所設置越多，投資越多。再說說第三軌的保護，第三軌的材料一般為鋼鋁複合材料，這種材料材質較鋼輕，質地硬，耐磨損，導電率好，比較合適做須要磨損又請求導電精良的第三軌，並且這種材料一般保護也較便捷，壹般的巡查即可滿意，廠家稱這種第三軌25年免保護，一般運營的做法是10年一大年夜修，可能說是比較好的材料。但是這種材料有一個不好的處所，剖析工藝難，聽說我國現在的鋼鋁複合材料有製造出的，但是品質比不上海外的，第三軌材料也就比較貴了。再有，就是之前說的，第三軌間隔空中軌面較近，輕易呈現短路情況。曾經有一次，地道內的牆壁上的一塊扁鋼因過車震動，掉落落搭接在第三軌上，形成了第三軌永久性短路，電客車掉電，電客車趴窩在區間內，形成停運2小時，區間分散乘客。對運營單位來說，這長短常嚴重的變亂。總結一下第三軌：1、保護便捷。2、受電面的方法會遭到氣象影響。3、第三軌電壓等級較低，影響牽引降壓混淆變電所設置數量，招致建立跟運營的投資加大年夜。4、第三軌材料較貴，剖析工藝難。下面說一下接觸網，接觸網這種工藝，自從日本人發明之後，被我國引進接收，並大年夜力開展，現在技巧已成熟，利用範疇很廣，高鐵，鋪鐵，地鐵，輕軌，大年夜部分都在利用，並且新建地鐵線路也是以接觸網制式較多，可見接觸網有很大年夜的利用空間。接觸網分為剛性接觸網跟柔性接觸網，這裡就不開展介紹了。起首說一下接觸網的電壓等級，接觸網因為安裝在地道頂部，且利用的接觸線為銅銀合金，導電率遠遠好於鋼鋁複合材料，其電壓等級一般為DC1500V（鐵路接觸網電壓等級為AC27.5kv），電壓增大年夜，電客車的動力就增大年夜，運力就加強，供電間隔就遠一些（一般1500V電壓等級供電間隔為2-3公里，4公里也是不在話下的）。牽引降壓混淆變電所的數量絕對第三軌較少。接觸網的保護是比較繁瑣的。剛性接觸網跟柔性接觸網的零部件很多，柔性更多，壹般的保護重要包含零部件、螺栓的緊固，接觸線導高跟拉出值的測量及校準，接觸線的磨損檢測（銅銀合金的接觸線比鋼鋁複合材料耐磨損度低），接觸網跟軌道的關係調劑（接觸網受軌道的影響較大年夜，軌道調劑，接觸網也要調劑），接觸網的中修，大年夜修（一般6年就須要大年夜修一次，調換接觸線），柔性接觸網的保護愈加複雜，AB值的調劑，接觸線的垂度，分段絕緣器的保護，避雷器的保護，接觸線線夾的緊固調劑，真的是太多了。從人力設置上看，第三軌壹般人力保護很少，而接觸網一次壹般的巡查功課就須要至少5團體，緊固測試功課人數就更多了，這大年夜大年夜增加了人力本錢。那為什麼還要大年夜範圍上接觸網呢？因為接觸網絕對保險，運力大年夜，速度快，堅固性高。保險這方面，假若有人同時掉落進地道內，接觸網一般間隔軌面的高度是4050mm，也就是4米，而第三軌就在你腳邊，人隨時有觸電傷害，接觸網就不存在這種傷害。運力方面，因為電壓降低，電客車可能採用更大年夜功率的牽引電機，動力更足，速度也就更快。接觸網一般在地道頂部，壹般保護到位的話，四周很少有能影響到接觸網運轉的東西（對比扁鋼形成第三軌永久性短路），堅固性高。但是也有例外，就是接觸網怕地道頂漏水，尤其是正上方漏水。這也是新線建立期接觸網重點關注的建立點。另有一點須要闡明，接觸網也是輕易遭到氣象影響的，尤其是地麵線路，比方微風氣象，雨雪氣象，異物搭接等。這種變亂產生的比例高於第三軌。總結一下接觸網：1、保護繁瑣（但給國內可能供給大年夜量賦閑崗位）。2、更輕易遭到氣象影響。3、電壓等級高。4、牽引降壓混淆變電所設置數量較少。5、絕對人來說，更保險更堅固。現在上海、廣州、深圳等地鐵興旺都會廣泛都採用了接觸網的制式，但是北京地鐵現在只有6號線採用接觸網方法供電，其餘均是第三軌，絕對而言，第三軌的保護量真的比接觸網小太多了，這也許就是北京少數採用第三軌的原因吧。不管是接觸網還是第三軌，都有其獨特的特點，都有合適的處所，只有因地制宜，發揮的感化都是很大年夜的。說的比較雜，有些東西不開展說，盼望能對你有所幫助。