最佳答案
1樓說的基本上是那麼回事。但是，公路、鐵路的彎道設置超高，重要感化是車輛高速經由過程彎道產生一個向心力來克服車輛作圓周活動時產生向心力，如附圖所示。公路跟鐵路的超高值是根據彎道半徑的大小停止響應的設置，而半徑有最小半徑跟極限半徑的限制，這些標準在公路、鐵路的計劃標準里有具體的規定。鐵路與公路的彎道設置道理是一樣的，但是，鐵路的彎道與公路比擬存在一定的特別性，因為火車的車輪是牢固在鐵軌上活動，鐵路的彎道內軌與外軌的半徑差別會帶來兩根鐵軌的長度差，半徑越小相差越明顯，所以鐵路彎道的最小半徑必須保證內外側鐵軌的長度差不致於使一個車廂內外側前後兩個（一對）車輪產生活動不平行的成績。 如附圖所示，當一根繩索拉著一個小球做圓周活動時，繩索產生一個向心力Fm，小球產生一個向心力Fn。而當一部車輛高速作圓周活動時，並不繩索牽著車輛，就產生不了向心力。如許，因為向心力的感化，車輛就會飛出彎道（圓周）。為了克服向心力，就給彎道設置恰當的超高，路面（軌道）產生的支撐力（彈力）N與車輛（車廂）的重力G就剖析了一個指向圓心的力Fm，這就是向心力了。路面或軌道地超高度i取決於彎道圓周的半徑大小。當半徑R非常大年夜超越一定值時，彎道所產生向心力非常渺小，就可能忽視不計，就不須要設置超高。鐵路彎道的半徑必須滿意內外側軌道一個車廂前後兩個車輪在圓周的弦長l的差值在一個容許值範疇內。所以鐵路彎道的最小半徑把持值很大年夜，具體多少可參考鐵路計劃標準。