大年夜略來說，票價=基價*計價里程，但現實高鐵車票收費的標準與打算方法需綜合考慮以下七點：
一、基價
基價是由線路跟車輛等級（運轉速度）獨特決定的，引用這裡高鐵與動車的關係 價格成績? - 中國鐵路我的答復：
假如車體容許最高運營速度大年夜於等於線路最大年夜運營速度，則基價以線路速度為基準打算；假如車體容許最高運營速度小於線路最大年夜運營速度，則基價以車底速度為基準打算；
在 200km/h 的速度下，一等座基價大年夜概是0.37 元 / 公里，二等座基價大年夜概是0.30 元 / 公里;
在 300km/h 的速度下，一等座基價大年夜概是0.74 元 / 公里，二等座基價大年夜概是0.46 元 / 公里;
假如線路等級低於 200km/h，一般情況下按 200km/h 打算。
假如線路等級是 300km/h（如京滬、京廣高鐵），G 車跑 300km/h 的速度，二等座按 0.46 元 / 公里收費，D 車跑 200km/h 的速度，二等座按 0.30 元 / 公里收費。假如線路等級是 200km/h（如杭福深客運專線寧波東以南），G 車 D 車都跑 200km/h 的速度，二等座都按 0.30 元 / 公里收費。
舉例：
G131 次，濟南西 - 曲阜東區間，全程按照 300km/h 標準收費，里程 129 公里，打算票價應為 0.46*129，約 59 元，現實票價 59.5 元；
D257 次，濟南西 - 曲阜東區間，全程按照 200km/h 標準收費，里程 129 公里，打算票價應為 0.30*129，約 39 元，現實票價 39.5 元；
G326 次，廈門北 - 泉州區間，線路等級是 200km/h，固然是 G 字頭，但全程按照 200km/h 標準收費，里程 71 公里，打算票價應為 0.30*71，約 21 元，現實票價 20.5 元，同區間的 D 字頭車與 G 字頭車同價，因為線路等級雷同，車速也雷同。
以上為對於基價的定義。
二、里程
里程是指線路計價里程，須要特別指出的是，計價里程不一定等於現實線路長度，而是鐵路外部利用的一張里程錶查表得出的，偶然間里程錶並不等於現實里程數。
武廣高鐵開通時，曾經把高鐵里程數按照京廣鐵路的舊車站的里程數打算，但武廣高鐵現實里程比京廣鐵路舊車站之間的里程要短，所以現實上是多收費了，這個成績其後掉掉落了修改。
乃至鐵路里程錶里會有一些虛擬的里程，比方曾經有些車以武津線計價，但這條線並不現實存在的，它這是為了打算便利把京津城際 + 接洽線 + 京滬線拼接在一起，但里程特別長，招致事先有大年夜批的京津城際車的票價是其余車的票價的 2 倍多，其後終於改掉落了這些錯誤的票價。
現在，全部的里程數都以鐵路部分頒布的《客運運價里程錶》為準。
三、分段
當一趟車超越差其余線路時，可能會有差其余運轉速度，此時票價一般是兩段線路分段票價之跟，差別區段的票價分開打算。
比方前面說的 G 326 次，全程是廈門北 - 北京南，其中廈門北 - 福州區間按 200km/h 基價打算，福州 - 北京南（走合福 - 京滬高速）以 300km/h 基價打算，全程票價是 71.5+719=790.5 元。
類似跨線車另有北京南 - 青島的 G 車，北京南 - 濟南區間以 0.46 計價，濟南 - 青島區間以 0.30 計價。
四、折扣
火車票是會打折的，看這裡我的答復：為什麼飛機票價隨時浮動，而火車票價不克不及跟著須要漲跌？ - 軌道列車，我本人就買過很多，長年打折的票包含京哈之間的 D/G 車，滬寧城際等。具體折扣比例看各地的情況，不特別統一的標準。
折扣與遞遠遞減不是同一個不雅點，遞遠遞減的車票上不「折」字。
五、上浮
有折扣，就有上浮，現在我懂得的上浮最多的就是廣鐵集團，廣深區間的車票價比其余處所同速度同間隔的票價要高很多。乃至假若有其余過路車經過這一段，這一段的票價也可能會上浮，可能懂得為多收過盤川，並且有些普速車也不克不及倖免。
所以廣鐵又有搶鐵的說法。
除廣鐵外其餘線路很少見到票價上浮的情況。
六、遞遠遞減
假如乘車裡程非常長，那麼跟著間隔的增加，票價的基價會有所降落。
以北京 - 廣州的 G65 次為例，全程都是 300km/h 的線路：
北京西 - 石家莊，128.5 元，281 公里，0.46 元 / 公里
北京西 - 鄭州東，309 元，693 公里，0.45 元 / 公里
北京西 - 武漢，520.5 元，1229 公里，0.42 元 / 公里
北京西 - 長沙南，649 元，1591 公里，0.41 元 / 公里
北京西 - 廣州南，862 元，2298 公里，0.38 元 / 公里
但並非全部線路全部車次都遵守這個原則，比方上海虹橋 - 成都東的 D636 次，就不符合遞遠遞減的原則：
到南京南，95.5/311 => 0.307
到合肥南，156.5/468 => 0.334
到漢口，262/827 => 0.317
到宜昌東，347.5/1119 => 0.311
到重慶北，509.5/1672 => 0.304
到成都東，606/1985 => 0.305
現在能略微總結出點法則的是大年夜部分 G 車都按遞遠遞減的法則計價，大年夜部分 D 車都不。但具體情況最丟臉官方頒布的票價。
七、其余費用
其余費用里包含客票開展基金（有些處所叫紙張費）之類的，一般都在一元閣下。
(9)高鐵的車票擴大年夜瀏覽
對於高鐵訂價：
發改委賜與鐵總高鐵自立訂價權，但其仍有監控機制，進步票價是受管控的。再者，高鐵票價浮動不克不及純真看「漲」。鐵路企業逐步與市場對接，在票價制訂上必定會更多地逢迎市場，考慮明日平易近的滿意度。現在，在經濟興旺地區，高鐵列車供不應求，繁忙線路每天乃至開出100餘對列車。
但在經濟欠興旺地區，高鐵表示的卻不盡人意，外地旅客抉擇高鐵都是經過握著腰包、沈思熟慮後才做出抉擇的。
高鐵「兩極天」的原因更多是高鐵票價未「因地制宜」的停止公道變化。熱點線路運輸須要大年夜、人均花費程度高，乘車費用公道增加，冷門線路運輸須要少、人均花費程度低，乘車車費用適度降落，這種公道、疾速的價風格理機制在分流客源、均衡供需比例、進步機車利用率上有須要的，也是符合市場法則的。
參考鏈接國平易近網 高鐵票價「浮動」得關鍵是要符合大年夜眾「口味」