巴黎市區現有地鐵多少條全長多少公里

巴黎軌道交通簡介1900年7月19日，法國第一條地鐵線在巴黎順利開通，以後，巴黎市地鐵伴跟著激烈的爭辯、艱苦的摸索、反覆的計劃、艱苦重重的施工以及成功成功的高興、波折而光輝地走過了一個多世紀。現在的巴黎軌道交通承擔著近70%的客運量，地鐵(M)，市域鐵(RER)，有軌電車(T)以及巴黎大年夜區(Ile de France)的市郊鐵路構成了全部900萬巴黎人的重要交通東西。從1900年1號線的開通到1998年14號無人駕駛地鐵的正式運轉，一個世紀來，地鐵網路在地下不停延長。在巴黎街頭，弗成不出300米，便一定能找到地鐵。巴黎的地鐵帶給人們的，不只僅是疾速便捷，更是一種藝術的享用。各車站特點的外部裝潢、1900年法國制作師Hector Guimard計劃的巴黎地鐵進口標忘性制作「Metropolitain」、車站裡賣藝的音樂家，無一不構成促人流邊一道道美麗的風景。一下介紹一些巴黎軌道交通基本情況地鐵(M)：1號線：16.5 Km，25站其中12個換乘站，直線2號線：12km，25站其中10個換乘站，與6號線構成環線，部分高架3號線：12km，25站其中9個換乘站，東西向，東部接支線3號支線：1.3km，4站其中2個換乘站，連接3號、11號線。4號線：10.5km，26站其中11個換乘站，南北向。5號線：14.5km，22站其中9個換乘站，南北向。6號線：13.5km，28站其中11個換乘站，與2號線構成環線，大年夜部分高架7號線：22.5km，38站其中11個換乘站，南北向，南部分叉，北部接支線7號支線：3km，8站其中4個換乘站，連接7號、11號線8號線：22km，37站其中11個換乘站，東西弧線。9號線：20km，37站其中13個換乘站，東西向。10號線：12km，23站其中8個換乘站，東西向。11號線：6.5km，13站其中7個換乘站，中心向西南。12號線：14km，28站其中8個換乘站，南北向。13號線：21km，30站其中8個換乘站，南北向。14號線：8km，8站其中7個換乘站，別名東西疾速地鐵Meteor,站距大年夜。全部網路中：2線換乘站45個3線換乘站11個4線換乘站2個5線換乘站3個車輛：1，4，6，11，14為橡膠輪樂音小，其餘為傳統鐵輪。車廂一般為5-6編製，第三軌供電。車站：多為排列式站台，拱形構造(Voute),很少有售票大年夜廳。換乘空間以通道為主，站台直接連接通道，通道均為單向，少有交會的人流，不少車站供給同台換乘。運營單位：巴黎公交公司(RATP)網站：www.ratp.info市域鐵(RER):從制作第一條地區鐵道路至今,巴黎地區鐵道路的開展曾經歷了166 年。地區鐵道路重要功能就是將巴黎市核心與其近郊連接起來,因此地區線是都會軌道交通最原始的骨架,是都會綜合交通的重要軸線。伴跟著技巧的壹直更新,地區軌道交通線曾經成為巴黎都會跟城際之間的交通大年夜動脈。真正的RER(Reseau express regional)不雅點構成於1950年，假想經由過程新建或利用穿越巴黎核心市區的地道，連接起本來的市郊鐵路，為衛星城供給交通效勞，A線：46站，巴黎市核心5站，東西主軸，五個分支B線：45站，巴黎市核心7站，南北主軸，四個分支C線：91站，巴黎市核心16站，三叉形，八個分支D線：59站，巴黎市核心3站，北-西北向，三個分支E線：21站，巴黎市核心2站，東西向，三個分支RER網路實在與市郊鐵路網路融為一體，因為開展基本為市郊鐵路。RER的建築,一方面充分利用已有的鐵路設備,另一方面在市區建築新線(一般為地下線路) 。在此過程中,巴黎運輸公司(RATP) 所運營的地鐵線路與法國公營鐵路(SNCF) 所運營的市郊線路實現共線運營提到了議事日程。因為跟著乘客對RER 線請求的進步,在RATP 與SNCF 所運營的RER 線的差別區段上,運營車輛應保持一致,只有如許才幹為乘客供給連接跟統一的網路效勞。唯一的遺憾：列車在RATP區段跟SNCF區段將由差其余司機駕駛，就是說，在某些站，會呈現換司機的情況。車輛：MI 79, MI 2N, Z2N, 大年夜多列車可兼容RATP跟SNCF兩種供電電壓(1 500/25 000 V)，排擠線供電。車站：市核心新建的A,B線車站有不少建於地下30米為深埋車站，但廣闊，C線多為淺埋車站。D,E線市區車站未多少。市郊多為與鐵路公用的空中站台及少數高架站台。市核心的Chatelet Les Halles為巴黎交通樞紐，地下3層是A,B,D三線在這裡同台換乘，地下2層是M1,4,7,11,14。因為其網路的複雜性，市域鐵的運營方法差別於地鐵。根據差其余起點站，存在各種差別交路列車，及大年夜站車等。有軌電車(T)1986年，由ALSTHOM計劃製造的150輛新一代有軌點電車正式下線，標記取法國在八十年月中期有軌電車重新回歸都會交通體系時代的開端。這種車型被命名為TFS(Tramway Francais Standard),成為法國各都會有軌電車的原型。跟著在法國西南都會Grenoble TFS有軌電車的成功開展，巴黎運輸公司（RATP）採用了此車型作為大年夜巴黎地區第一條現代有軌電車的車型，成為RATP歷史上第一列有軌電車。（現實上，1938年8月14日，巴黎撤除了原有的舊有軌電車，RATP成破於1949年1月1日）1992年，巴黎地區第一條有軌電車T1開通，新建的這條道路位於巴黎西南郊區。連接了RERD,M13,M7等地鐵線。1997年，在巴黎西南塞納河沿岸，一條原有的產業鐵路被改建為T2,因為原有的鐵路較少與公路平面穿插，在此線路上運轉的T2有軌電車速度可能大年夜大年夜增加。Alstom新計劃的車型Citadis在此道路上調換了原有的TFST1, 21站，9km. 因為不全封閉的線路，有軌電車行駛於道路旁邊，但在穿插口有優先權。2003年東部延長段開通。將來的打算是東段向南延長，西段向西延長，構成在巴黎近郊的1/4環線。T2, 13站。位於巴黎西南原有的產業區，北端將延長與T1的西端連接，南端將延長至Porte Versaille，與將來的T3連接。屆時，T1,T2,T3將構成一個環城的有軌電車體系。T3, 第一階段7.9km，制作中，巴黎建於市核心腸區的有軌電車，位於巴黎南部，將連接T2與T1，2006年開通。其余，巴黎西南的另一條線（Aulnay-sous-Bois -〉Bondy）將在2006年改為Tram-Train。這條線底本是由法國公營鐵路公司的一條鐵道路。Tram-Train這種兼容差別線路的車輛技巧將第一次在巴黎利用。它可運轉於都會中的有軌電車軌道，在郊區可利用鐵路，併兼容兩種電壓。法國更多有軌電車信息：http://www.trans-com.net/dossier_transport/dossier_tram.asp對於T1,T2各種數據：http://www.metro-pole.net/expl/materiel/tfs/市郊列車巴黎大年夜區（Ile de France）的市郊列車被稱為Transilien，是結合了Transport跟Francilien（巴黎大年夜區的）兩個單詞而成。網路呈發散形，以市內的5個火車站作為起點，分辨效勞差其余偏向。重要功能是加強巴黎周邊城鎮跟市核心的接洽。1999年，Transilien作為一種新的不雅點調換了本來的「郊區列車」，重要表現在更好的效勞（列車的舒服性，列車的準點，車站的整修，給乘客更多的信息），同時建築車站附近的泊車場從而鼓勵人們採用私車＋火車的通勤方法。現在，Transilien承擔著400萬巴黎大年夜區人的出行方法，在將來的瞻望里，Transilien將持續開通新的線路，並且以每年5％的速度增加列車的頻率。網站：http://idf.sncf.fr/票價：巴黎地鐵的票價也是多樣的，順應各種差其余請求。1.單票：1.4 euro地鐵、公車、有軌電車、巴黎市內的RER。坐公車或有軌電車的話，一次行程無論多長都是一張票，半途不克不及轉車。坐地鐵的話可能無窮制轉車，但車票的有效時光是45分鐘。半途可能轉車，也可能轉RER,但只能在市核心地區內。2.本票：10.5 euro也就是十張單票。3.天票，任何天都能利用，但只限當天利用。有圈數限制（見下）。4.周票，有效期為周一至周日，須要貼照片以備查票。有圈數限制。5.月票，有效期為每月1日至月底，須要貼照片以備查票。有圈數限制。6.年票，分兩種：1.成人年票，價格為10個月的月票價格。2.老師年票，價格為成人年票的一半。有圈數限制。其他：青年票：等效與天票，較便宜，但請求26歲以下。旅行票：有效期為持續的1、2、3或5天。另有一些跟遊覽景點的聯票，比方盧浮宮聯票、迪斯尼樂土聯票。巴黎地鐵的計價方法。在巴黎大年夜區內（相稱於一個省），以到市核心的Chatelet les Halles站的間隔用外向外劃為1，2，3圈，直至8圈。1圈就是巴黎市核心。地鐵(M)大年夜部分行駛於1圈內，固然也有行駛到2圈乃至3圈。圈數的分別對M線是不料思的。因圈數差其余價格表現在RER上及市郊列車上。作為市域線，RER超越全部的8圈。RER票價的制訂以出發站跟目標站地點的圈數而定，還要考慮到能否經過巴黎。比方1圈-6圈的價格在每一條RER線上都是一樣的。2圈-6圈的票價假如不經過巴黎，只是在郊區超越3，4，5圈的話，要比經過巴黎（1圈）的票價便宜。一方面表現了價格與乘車間隔的關係，另一方面，限制了進入巴黎市核心的人流。巴黎地鐵跟RER的車票為帶有磁條的硬紙質，一次性利用，周票、月票也是紙質。這點我並不不雅賞，因為車票弗成能接納利用，在馬路街頭，四處都見擯棄的廢車票。但年票是感到式IC卡，次年可重複利用。總的來說，票務是巴黎地鐵的重要收入。不像中國國內的地鐵貿易氣那樣重，巴黎地鐵里很少有煩忙煩忙，也談不上沿線結合房地產的開辟。收入重要用於全部體系的保護，新的道路的制作還是靠當局的支撐。因為人們認為，地鐵作為一種大年夜眾交通，為人們效勞是重要目標，不存在紅利的成績。