無地鐵，不都會。在現代都會競爭中，一座都會假如不地鐵，大年夜概會「抬不開端」。
跟著我國一批批都會開通地鐵，建築地鐵曾經不再是一二線多數會的專利，乃至一些三線都會曾經開通或許打算開通地鐵線路。現在世界已有43個都會的軌道交通建立打算獲得批複，估計「十三五」末，全首都會軌道交通的運營里程將超越6000公里。
烏魯木齊2017年地區出產總值（GDP）為2743.8億元，未達到3000億元的標準。
蘭州2017年GDP為2523.5億元，未達到3000億元的標準，並且一般大年夜眾財務預算收入及市區常住人口也不符合標準。
呼跟浩特2017年常住人口為311.48萬人，其中城鎮人口215.17萬人，未能滿意市區常住人口在300萬人以上的請求。同時，呼跟浩特市都會一般大年夜眾財務預算收入也不符合新的標準。
包頭2017年一般大年夜眾財務預算收入實現137.6億元，未能滿意300億元以上的標準。同時，包頭市區常住人口也未能滿意新標準。
洛陽2017年總人口710.14萬，其中市區常住人口219.16萬，不符合新標準。
南通2017年常住人口為730.5萬人，其中市區常住人口235.4萬人，不符合新標準。
「這是公道的。」交通運輸部科學研究院都會交通與軌道交通研究核心副主任吳洪洋對地鐵的資非常大年夜，建立本錢跟運營本錢都非常高，特別是前期的運維，須要處所財務源源壹直輸血，減輕了一些處所的債權包袱。進步門檻符合現在現真相況，也可能停止一些處所當局自覺尋求GDP而投資地鐵建立的行動。
趙堅也表示，一些都會想要建築地鐵是處於拉動投資以及都會抽象的考慮，卻忽視了處所財務現實才能，所以應當晉升申建地鐵門檻。
「處所自覺投資地鐵會給處所增加債權傷害，背負很大年夜的包袱。」吳洪洋表示，特別是一些財力不足的都會，自覺修地鐵，債權傷害更大年夜。其余，有些處所也呈現本屆當局借債下屆當局來還的情況，這種開展方法也弗成持續。
此次《看法》也明白，嚴控處所當局債權傷害，嚴禁經由過程融資平台公司或以PPP等名義違規變相舉債。對舉債融資不符合法律法則或未落實償債資金來源的都會軌道交通項目，開展改革部分不得審批（核准）；對列入處所當局債權傷害預警範疇的都會，應暫緩審批（核准）其新項目。
地鐵建立運營本錢高，
處所輸血加大年夜債權傷害
建築地鐵給處所帶來債權包袱加劇的傷害，是因為地鐵的投入宏大年夜。
趙堅指出，地鐵建立本錢跟運營本錢都很高。「假如一個都會不很大年夜的客流量，不只建立的時間是在賠錢，運營的時間也會賠錢。因為建立的錢曾經花出去了，運營的時間又要財務輸血停止補貼，這對有些處所財務的壓力非常大年夜。」
趙堅坦言，現在，也就上海等少數多少個都會曾表示地鐵某條線不須要財務補貼。
現實的情況是，一些都會對地鐵運營的財務補貼源源壹直。比方，東莞地鐵2號線2016年5月運營，現在日均客流量達10萬人次。但2018年，東莞市財務還是打算安排了10.2億元，支撐地鐵2號線運營。
趙堅表示，一些都會處所財力不強，財務也無法支支撐續的補貼，這也加大年夜了處所債權傷害。
此前，有些處所建築地鐵被緊急叫停，已現門檻進步端倪，背後也與財務收入情況相幹。
如2017年11月包頭地鐵開工缺乏百日便被叫停。在2018年1月3日的中共內蒙古自治區全區經濟任務集會上，內蒙古自治區黨委表態要堅定叫停包頭地鐵項目跟呼跟浩順便鐵3、4、5號線項目。內蒙古自治區當局坦承財務收入存在虛增空轉景象。其余，包頭市2017年的財務預算收入更是同比降落瀕臨5成。
《看法》也明白，強化項目建立跟運營資金保證。都會當局應樹破通明標準的資本金及運營保護資金投入長效機制，確保都會軌道交通項目建立資金及時足額到位。除都會軌道交通建立打算中明白採用特許運營形式的項目外，項目總投資中財務資金投入不得低於40%，嚴禁以各種債權資金作為項目資本金。強化都會當局對都會軌道交通項目全壽命周期的付出義務，保證須要的運營保護資金。
吳洪洋表示，地鐵固然可能緩解都會交通擁堵情況，但現實上，除了地鐵以外，公交車、自行車、步行等綠色出行方法也可能緩解擁堵、節能減排，對很多中小都會來說，這也是可大年夜力開展的方法之一。對一些財務氣力無法婚配地鐵投資的都會而言，投資公交車等比較合算。
除地鐵申建門檻進步外，《看法》還請求，領導輕軌有序開展，申報建立輕軌的都會一般大年夜眾財務預算收入應在150億元以上，地區出產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分辨不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流範圍分辨達到單向頂峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。
本文來源：每日經濟消息