武漢地鐵第五城成笑話 武漢拼地鐵為什麼拼不過南京

從行政下面看，武漢跟南京都是省會。而從都會級別來看，南京市於2016年被確破為長三角地區唯一特多數會（僅次於上海的超多數會），而武漢也是特多數會。從人口數量來看，南京市有約830萬人，武漢約1060萬人；從都會道積來說，南京約為6600平方千米，武漢約為8500平方千米。也就是說南京面積比武漢小，人口比武漢少。但城鎮化率來看，南京超越了81%，而武漢尚未達到80%。武漢略遜於南京，但差距不大年夜。從地區出產總值來說，南京比武漢稍差一些，但2016年，南京也邁入了萬億元都會。之所以要總結這些，就是為了給都會建立奠定政治跟經濟基本。建築地鐵斷定是要投入大年夜量的財力、物力以及人力，但地鐵建成之後終極是要效勞於大年夜眾的。儘管在這點上說南京會不如武漢，但是從都會規劃來看，武漢在地鐵建立的潛力上缺乏。起首看兩個都會的規劃。武漢跟南京都是跨江都會，但武漢在長江兩岸開展比較均衡，而南京主城重要會合在江南。武漢的都會打算是主城跟衛星城，南京的都會打算是主城跟副城。實在兩種都會的構造本質下面不差別，但成績在於武漢的主城跟衛星城間隔不近，並且連接也不周到。這給地鐵建立帶來了一定的艱苦。實在地鐵的客流量是不在乎起訖點有多少客流，而是在於沿途能攜帶多少客流。比擬之下，南京的主城與副城之間連接較為周到（地鐵沿途可能經過住平易近社區而不是無人帶）。比方東山副城跟南京主城之間還隔著亞洲最大年夜的公路鐵路樞紐站——南京南站，客流量不會小。其次是南京的江北副城之前一直是睡城。自從成為國度級江北新區之後，市政建立也開端逐步拉開了框架。這其中固然包含大年夜眾交通地鐵。在南京早年的打算之中，認為江北應當絕對獨破，因此過江通道建立一直很滯後。除了高速公路的二橋、三橋、四橋，直到2016年1月1日，南京揚子江地道開通、長江地道收費。儘管如此，南京長江大年夜橋於2016年第四季度進入公路橋面維修期。這對兩岸住平易近的過江成績形成了不小的壓力。固然對過江地鐵線路的渴盼也日益激烈。而上海鐵路局曾經明白表示南京北站將於2018年在江北新區開建。交通樞紐的建立也會促使地鐵的建立。第三，南京周邊都會分布較多，一百公里內分布著六個地級市跟若干縣（縣級市）。這對城際地鐵來說是很有市場的。而武漢周邊都會並未多少，城際地鐵一片空白。何況南京現在除了較遠的溧水跟高淳兩區的地鐵仍在制作之中，其余行政區已全部有運營的地鐵線路。這一點武漢也比不上。城際地鐵對吸惹人流來說，無疑是最好的方法。至少可能將周邊縣市的客流潛力表現出來。這也是武漢地鐵終極比不過南京地鐵最關鍵的原因。