地理:長江航運經濟條件分析。為什麼被譽為黃金水道

長江作為橫貫我國東西的第一大年夜河，自古以來就是我國東、西部商貿交通的主通道，素有「黃金水道」之稱。長江是我國本地11個省市自治區的出海大年夜通道，是連接西南、華中、華東三大年夜經濟區的交通運輸大年夜動脈。長江流域面積180多萬平方公里，占我國內河道域面積的42%，水資本總量佔世界的36%，礦產資本佔世界80%以上，人口總數佔世界40%閣下。長江因其通航前提優勝，經由過程才能宏大年夜，在國度經濟社會開展中存在無足輕重的地位。長江是除東部沿海內我國經濟及出產力規劃最重要的主軸線。改革開放20年來，長江流域經濟社會敏捷開展，2003年長江經濟帶(四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海六省二市)實現國內出產總值4.3萬億元，外貿進出口總額2500億美元，分辨佔世界的37.1%跟29.7%。長江沿江地區已開端構成華東地區以上海、南京為核心、華中地區以武漢為核心、西南地區以重慶為核心的基本格局，構成以冶金、電子、機器、輕紡、食品、國防等產業為主體，以高新技巧產業為先導的長江經濟帶，地區出產總值、工農業出產總值、社談判品批發總額均超越了世界的1／3。長江沿線經濟開展程度東高西低，天然資本東貧西豐，梯度性、互補性明顯。長江航運推動了沿江都會群及產業帶的開展，而都會群及出產力規劃的壹直完美對長江航運的開展也提出了更新更高的請求。自上個世紀90年月末以來，一度沉寂的長江航運以非常微弱的勢頭疾速復甦，貨運量的年增加率保持在15%以上，迎來了新一輪開展高潮。現在，長江長年實現的貨物周轉量占流域地區貨物周轉總量的30%以上，貨運量佔世界內河運量的80%閣下。在煤炭、原油、鋼鐵、汽車等大年夜批貨物運輸，尤其是大年夜噸位、長間隔貨物運輸跟集裝箱運輸方面，長江水運保持了較高的市場份額。沿線的石化、冶金、動力、機器等企業的原材料運輸80%是靠水路來實現的。長江水系經由過程各大年夜通航支流跟京杭大年夜運河連接南北各地，構成了世界最大年夜的內河航運網路。2003年，長江支線重要港口吞吐量突破3億噸大年夜關，其中，外貿貨物吞吐量達7000萬噸、集裝箱吞吐量達140萬TEU，同比分辨增加17.2%、 17.4%跟32%。長江支線省際間貨運量達到3.36億噸，同比增加10.1%。 2004年的開展勢頭更為迅猛，估計年增加率將達到20%閣下。在長江下游，上海國際航運核心、長江口深水航道建立以及南京至瀏河口航路改革的履行，為海輪進江供給了愈加便利的前提，進江海輪在南京以下單方面實現夜航，進江海輪艘數大年夜量增加，江蘇省境內長江港口吞吐量年增加率瀕臨20%。在長江上游，三峽工程蓄水直接動員庫區航運跨躍式開展，部分重要港口吞吐量年增加幅度達到50%以上。在長江中游支流航道體系整治已逐步攤開，部分卡口水道掉掉落管理，航道經由過程才能進一步進步；沿江港口規劃日漸公道，構造掉掉落調劑，功能壹直晉升；運力構造調劑獲得功能，船舶大年夜型化、專業化趨向明顯；船型標準化單方面啟動：水上保險及信息化建立停留很大年夜，支撐保證才能明顯加強。與此同時，長江各重要通航支流航運建立也獲得了很大年夜成績。經過多年建立，長江航運體系逐步完美，基本設備面孔有了很大年夜改變，運輸才能大年夜幅度進步，已開端具有充分發揮長江黃金水道感化的基本前提。二、長江航運在流域綜合運輸體系中的地位跟感化現在，長江流域已建成了由鐵路、公路、內河航運、管道運輸構成的較為完美的綜合運輸體系，開端構成了在社會主義市場經濟體系下，履行市場調理、發揮各自上風、履行分工合作、表現部分競爭的運輸形式，表現了各種運輸方法差其余技巧經濟特徵，發揮了各自的效勞上風。在綜合運輸體系中思考長江航運的開展與建立成績，認識長江航運的地位跟感化：長江航運在長江流域綜合運輸體系的地位弗成代替。長江航運是沿江綜合運輸通道的主骨架。長江航運通江達海，與沿江鐵道路、公道路有效連接，構成東西向運輸大年夜通道。長江支流橫貫我國東西，航道已達三級(及三級以上)標準，可長年通航千噸級船隊，其重要支流嘉陵江、烏江、漢江、湘江以及長江三角洲水網航道，相同了長江流域南北地區水運通道，構成了天然的水運網路體系。與其他運輸方法比擬，長江航運存在如下技巧經濟特徵：1、長江航運運輸本錢低、運輸才能大年夜。據分析，美國內河運輸本錢僅為鐵路的1／4、公路的1／15。我國儘管內河建立投入較少，船舶技巧設備較差，但內河運輸的現實本錢仍然是最低。江南運河整治後，貨運量一直在億噸以上，相稱於兩條複線鐵路。長江通航前提遠優於國內其他河道，其運輸本錢更低、運輸才能更大年夜。2、長江航運佔地少、能耗低，污染小。興建每公里鐵路佔用地皮約30畝，每公里高速公路佔用地皮約60畝，而內河航運利用天然河道，基本不佔耕地，航道整治與堤防建立、灘涂圍墾相結合，乃至還可造地。據研究，美國內河、鐵路、公路的能耗比為1：2.5：8.7，我國上海市內河能耗為公路的1／5。在情況本錢方面，德國單位運量須要付出的治污費用，水運：鐵路：公路之比為1：3：14。3、長江航運綜合開辟上風明顯。長江支線宜昌以上屬山區河道，與水電、水利等方面結合，履行梯級渠化，綜合開辟後果明顯；宜昌以下屬平原河道，與堤防建立、洲灘及岸線開辟、河道綜合管理等方面相結合，也能獲得精良效益。鐵路、公路、水運作為長江沿江地區重要的運輸方法，從市場份額來看，2002年沿江六省二市水路在鐵路、公路、水運三種運輸方法實現的貨運量跟貨物周轉量中所佔的比重分辨為16.7%、62.5%，佔有相稱的比率。並且水路運輸在1990至2002年間的增減速度大年夜大年夜高於其他運輸方法。這充分辯明水運開展勢頭精良。水運在煤炭、原油、礦石跟礦建材料等大年夜批散貨運輸市場上持續保持較高市場份額的同時，憑藉其通江達海的上風在外貿運輸跟集裝箱運輸方面的地位也壹直加強。當當代界，地皮、資本、情況跟可持續開展曾經成為各國高度關注跟器重的成績。在中國，人均佔地大年夜大年夜低於世界均勻程度，情況保護壓力日益增大年夜，迫使我們開端履行嚴格的耕地保護軌制。國內外內河航運開展的歷史標明，與其他運輸方法比擬，內河航運存在建立投資省、運輸本錢低、運量大年夜、不佔用地皮或許很少佔用地皮、污染小等凸起的上風，最符合可持續開展戰略。長江存在通江達海、開展江海直達運輸的前提，內河航運適於大年夜批散貨跟集裝箱及嚴重件等物質的運輸，也有因地制宜開展客運跟旅行遊覽的上風。因此，充分發揮內河航運的上風，加快長江航運的開展火燒眉毛。沿江經濟的開展、浦東開辟、三峽工程建立以及西部大年夜開辟戰略的履行，使長江經濟帶成為國度的投資重點跟外商投資熱點，沿江地區社會經濟單方面、和諧、可持續開展須要三大年夜經濟區加強互動合作，地區之間將產生宏大年夜的物流須要。從沿長江東西向運輸通道的空間規劃及各種運輸方法的分工共同來看，長江航運是沿江運輸通道的主體。開端猜測，2010年、2020年長江支線貨運量(含江海直達)將達到5.8億跟8億噸以上，其中集裝箱運量將分辨達到360萬 TEU跟800萬TEU，最大年夜貨運密度將達到4億噸閣下，相稱於8條雙線電氣化鐵路。作為連接東中西部地區的大年夜通道，長江以其得天獨厚的區位上風及宏大年夜的水運才能在地區經濟和諧開展中將發揮著極端重要且弗成調換的感化。同時我們也應看到其他運輸方法的開展對長江航運產生的積極感化跟影響，如魯寧管線的建立及江海聯運的開展為長江航運供給了原油、煤炭跟金屬礦石等大年夜批貨源，鐵路進港為長江航運供給了煤炭跟非金屬礦石等貨源，公路的開展成為長江港口重要的客貨集疏運輸方法，促進了長江支流集裝箱運輸跟客貨滾裝運輸的開展。長江千流航道的開辟建立以及航運的開展，也要特別注重其他運輸方法的開展，注意與其他運輸方法的連接，促進運輸構造的調劑，實現公道的分工與合作，在較高檔次上滿意流域經濟開展的請求，順應經濟開展對交通運輸的多樣化的請求。